Chiếc Toyota Corolla Sport đầy màu sắc mà ông Toyoda đã lái thử quanh Đường đua Quốc tế Okayama ở miền Tây Nhật Bản được trang bị động cơ GR Yaris chuyển đổi sang chạy bằng hydro. Việc sản xuất thương mại động cơ chuyển đổi này có thể giúp giữ cho các động cơ đốt trong vẫn vận hành được trong một thế giới không có carbon.

Phát biểu tại đường chạy xe thử nghiệm, ông Toyoda nói rằng kẻ thù của thế giới là khí thải carbon, không phải là động cơ đốt trong. Ông Toyoda cho rằng không nên chỉ tập trung vào một công nghệ mà hãy tận dụng những công nghệ mà thế giới đang có. Trung hòa carbon không phải là chỉ có một lựa chọn duy nhất, mà là luôn giữ những sự lựa chọn cho mình, tránh việc đưa ra những quyết định hay thực hiện cam kết ở hiện tại mà khiến sau này hết sự lựa chọn.

Theo ông Toyoda, chiếc xe này có thể “bảo vệ” hàng triệu việc làm trong lĩnh vực ô tô.

Động thái thúc đẩy công nghệ hydro của Toyota diễn ra trong bối cảnh các nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới tham gia cuộc đua giành thị phần đang ngày càng lớn của xe điện chạy bằng pin (BEV) khi thế giới thắt chặt các quy định để đáp ứng những cam kết về cắt giảm phát thải carbon.

Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA),  dù mới chỉ chiếm một phần nhỏ trong lượng phương tiện lưu thông trên đường, nhưng lượng đăng ký xe điện trên thế giới trong năm 2020 đã tăng 41% ngay cả khi thị trường ô tô nói chung giảm gần 1/6.

Toyota lên kế hoạch sẽ có 15 mẫu xe EV vào năm 2025 và hãng này đang đầu tư 13,5 tỷ USD trong hơn một thập niên qua để tăng cường sản xuất pin.

Không chỉ là xe điện

Tại cuộc họp ở Glasgow, sáu nhà sản xuất ô tô lớn, trong đó có General Motors, Ford Motor, Volvo của Thụy Điển, Mercedes-Benz của Daimler AG đã ký tuyên bố nhằm loại bỏ những ô tô chạy bằng nhiên liệu hóa thạch vào năm 2040.

Toyota từ chối gia nhập nhóm này, cho rằng hầu hết các nước trên thế giới vẫn chưa sẵn sàng cho việc chuyển đổi sang xe EV. Một sự vắng mặt đáng chú ý khác là Volkswagen của Đức.

Trả lời phỏng vấn hãng tin Reuters, Phó Chủ tịch Toyota Shigeru Hayakawa, nói rằng Toyota không muốn bị coi là một nhà sản xuất xe EV, mà là một công ty trung hòa carbon. Ông Hayakawa đã ví sự lựa chọn công nghệ mà ngành công nghiệp ô tô phải đối mặt như cuộc đọ sức giữa truyền tải điện một chiều với dòng điện xoay chiều hồi cuối thế kỷ 19. Sự đánh cược là rất lớn.

Trong khi đó, Takeshi Miyao, nhà phân tích tại công ty nghiên cứu ngành công nghiệp ô tô Carnorama, cho hay nếu việc áp dụng những nhiên liệu không phát thải carbon diễn ra nhanh chóng, điều đó có thể khiến cho sự bùng nổ xe EV chạy pin đầu tiên “hạ nhiệt”.

Tại Nhật Bản, nơi việc sa thải hàng loạt là một vấn đề gây khó khăn (về chính trị), thì sự xuất hiện của hydro mang đến sức hấp dẫn lớn bởi nó sẽ gây ra ít sự gián đoạn hơn so với việc chuyển đổi hoàn toàn sang xe EV. Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản ước tính ngành công nghiệp ô tô sử dụng 5,5 triệu lao động.

Mặc dù Toyota và các nhà sản xuất ô tô khác đang dồn nguồn lực vào việc chế tạo xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro (FCV), nhưng chưa có dấu hiệu nào cho thấy sự hứng thú của Toyota đối với công nghệ động cơ hydro.

Thách thức về công nghệ

Một vấn đề là xe FCV không hoàn toàn không phát thải carbon và do đó không thể xếp loại nó là không phát thải. Mặc dù sản phẩm phụ của quá trình đốt cháy hydro và oxy là nước, song một lượng nhỏ động cơ kim loại cũng bị đốt cháy, dẫn đến có khoảng 2% lượng khí thải là từ động cơ xăng. Lượng khí thải ra này cũng có chứa NO2.

Một vấn đề nữa là mặc dù Chính phủ Nhật Bản ủng hộ loại nhiên liệu này, vốn được coi là thành phần quan trọng trong pha trộn năng lượng trung hòa carbon trong tương lai, song việc xây dựng các trạm cung cấp nhiên liệu hydro tại Nhật Bản đang bị chậm lại. Điều này cũng khiến đội kỹ sư của Toyota gặp khó khăn trong việc tiếp nhiên liệu hơn so với các hãng khác.

Tính đến cuối tháng 8/2021, Nhật Bản có 154 trạm tiếp nhiên liệu hydro, ít hơn 6 trạm so với dự tính của chính phủ đưa ra hồi tháng 3/2021.

Trong một báo cáo khác đưa ra trong tháng này, IEA cho biết hydro từ lâu đã được biết đến là một loại nhiên liệu vận tải có hàm lượng carbon thấp, nhưng việc sắp xếp nó trong các loại nhiên liệu vận tải là rất khó khăn.

Ngay cả khi có cơ sở hạ tầng nhiên liệu đầy đủ, Toyota vẫn phải chế tạo một phương tiện có thể cạnh tranh về giá cả, chủng loại và chi phí vận hành với xe chạy xăng và xe điện thông thường.

Giám đốc điều hành Toyota cũng từ chối tiết lộ khi nào hãng này có thể tung ra một chiếc xe thương mại động cơ hydro.